二十二年專注保時捷服務(wù)
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當前位置 主頁 保時捷資訊 保時捷的首款電動車對豪車市場意味著什么？
保時捷推出電動車這件事本身，就象征著汽車業(yè)最能賺錢、最有權(quán)勢的玩家，決意在新技術(shù)浪潮下維持自己的地位。
如今不斷加速的電動車浪潮，是由特斯拉的Model S掀起的。人們已經(jīng)習慣傳統(tǒng)廠商推出自己的電動車，不過當9月4日，保時捷推出自己的首款純電動車Taycan時，人們還是會給予更多注意力。
照道理，這是一輛售價超過100萬元的豪華跑車，這注定了它在整個汽車市場的份額會很小。但它的影響力，或者說象征意義，要大得多。“保時捷造電動車”這件事本身，就意味著由德國廠商主導的豪華車市場，對電動車的態(tài)度已經(jīng)徹底不可逆。另一方面，它還承擔了非?，F(xiàn)實的市場任務(wù)：奪回被特斯拉搶去的市場份額。
9月4日，保時捷首款純電動車Taycan發(fā)布會現(xiàn)場。
標桿意義。 還記得2002年的卡宴么？當時仍被視為“純正跑車品牌”的保時捷，在世紀之交宣布自己要生產(chǎn)SUV，即使在保時捷家族內(nèi)部，不少人也認為這是離經(jīng)叛道。但結(jié)果是，卡宴的成功——尤其是在新興市場——不僅讓保時捷成為最賺錢的汽車品牌，還帶動了整個豪華車SUV市場的爆發(fā)。
如今的Taycan，就和當年的卡宴一樣。不少人覺得電動車無法帶來燃油車的操控性能和駕駛樂趣。不過保時捷顯然習慣了再次挑頭，做出順應(yīng)潮流的選擇。你可以期待未來許多堅稱不會推出純電動車的豪華品牌，最終也跟上步伐。
Taycan之后，或許越來越多的豪華車品牌會推出純電動車。
當然從另一方面，從技術(shù)角度看，當保時捷這個級別的汽車公司，也認為電驅(qū)動技術(shù)足以滿足它們對一款豪華車的基本要求，那整個豪華車市場有關(guān)電動車的技術(shù)擔憂應(yīng)該被打消了。保時捷董事會成員、負責研發(fā)的Michael Steiner把話說得很明白：“Taycan就是宣示，純電動豪華跑車，是可以實現(xiàn)的。”
一個需要關(guān)注的事實是，包括保時捷、奔馳在內(nèi)的豪華車制造商，都已經(jīng)把Formula E（電動方程式賽車）視為自己的首要賽車賽事。保時捷的Formula E車隊和Taycan研發(fā)團隊就在一個建筑里工作。
要知道，雖然利潤豐厚、現(xiàn)金充沛，但保時捷畢竟只是個每年只賣出20多萬輛汽車的小廠商，也就是說，它推出的每個車型，都必須能承擔起銷售重任，它不像豐田、福特，能夠承受一兩個不叫座的試錯車型。所以，它一旦決定賣電動車，就必須是認真的。
新用戶。 目前在中國有兩千多名用戶提交了2萬元的意向金，想在12個月里買到Taycan。而保時捷中國CEO嚴博禹（Jens Puttfarcken）告訴《第一財經(jīng)》YiMagazine，其中75%不是保時捷的現(xiàn)有車主，這個數(shù)字高于他的預(yù)期。相比大眾類品牌，保時捷的車主里回頭客的比例要高得多，在上海等起步較早的市場，不少4S店的資深銷售顧問，靠維護老車主就能完成銷售任務(wù)。放在過去，這當然是好事，它意味著這個品牌找準了自己的核心受眾。但當汽車的技術(shù)核心徹底改變，豪華品牌積累了數(shù)十年的技術(shù)優(yōu)勢不再重要，它們憑什么還能說服消費者，接受比別的品牌高得多的溢價？當未來新一代消費者習慣了電動車之時，現(xiàn)在的豪華車市場統(tǒng)治者還能否維持地位，這可能是它們最大的焦慮。
Taycan能為保時捷帶來多少新用戶？
目前，豪華車品牌在推出電動車時，首要目標還是留住老客群。就像這次，保時捷把Taycan的頂配車型命名為Turbo S——這是保時捷911的命名方法。“Turbo”的意思是渦輪增壓器，它能讓汽車的馬力更強，但電動車Taycan里顯然沒有這個部件。在介紹自己的電動車時，保時捷和奔馳、寶馬發(fā)布電動車時一樣，不會單獨強調(diào)續(xù)航里程，而是強調(diào)諸如反復(fù)加速的性能、充電速度、不輸給燃油車的操控等特色。豪華車們想要告訴擁躉的是：雖然現(xiàn)在車里裝是電機和電池，但你買到的還是保時捷/奔馳/奧迪/寶馬……
而“75%的預(yù)訂者是新客戶”這個數(shù)據(jù)，確實可以振奮一下豪華車的信心，這意味著事情也有積極的一面：電動車的浪潮，或許能幫助豪華車品牌擴展新用戶群。而這些用戶，很可能是從如今電動車的領(lǐng)跑者特斯拉那里搶來的。
特斯拉“殺手”。 自從保時捷2015年公布Taycan的概念版Mission E時，人們就把它視作特斯拉Model S的直接競爭者。兩款車尺寸接近，根據(jù)Taycan目前公布的頂配車型價格推算，它的入門車型價格也不會比Model S貴太多。保時捷倒是對這個類比不太感冒。“嚴格說這款車（Taycan）沒有競爭對手。”嚴博禹對《第一財經(jīng)》YiMagazine說，“當然，我們很尊重特斯拉對電動車作出的貢獻。”
但不可否認的是，目前，傳統(tǒng)汽車行業(yè)還沒有與特斯拉直接抗衡的電動車型，這也是為什么它在北美、北歐等地區(qū)的豪華車市場份額會超過這些對手——當消費者想要買一輛好電動車時，除了特斯拉沒有別的選擇。現(xiàn)在，豪華車制造商們紛紛給出了自己的答案，奔馳和奧迪的SUV瞄準了Model X，保時捷則試圖搶走那些為Model S加速性能著迷的核心粉絲。保時捷的董事會決定到2022年，要為電動化投入60億歐元。一年前，它的計劃還只是30億歐元。翻倍的主要目的，是把純電動和插電混動技術(shù)覆蓋到銷售主力車型。比如2022年左右，它將推出純電動的Macan，這是一款入門價不到60萬元的SUV。同時，同屬大眾集團的奧迪和賓利，也將與保時捷共享這個車型平臺。
豪華車品牌開始與特斯拉正面抗衡。
一個值得注意的細節(jié)是，保時捷為了配合此次Taycan發(fā)售，特別在北京和上海推出了一個試點政策，所有Taycan車主如果要出遠門，可以免費租賃3天的保時捷燃油車，以解決充電網(wǎng)絡(luò)覆蓋不到邊遠地區(qū)的困擾。
這些統(tǒng)治豪華車市場的德國人，不再是用某個小眾車型投石問路，他們的目標就是用電動車幫自己實打?qū)嵉財U大市場份額、奪回被特斯拉搶先拿下的新蛋糕。
在保時捷的“心臟”，斯圖加特的祖文豪森工廠里，1937年建成、如今仍在生產(chǎn)911跑車的紅磚墻老廠房，與剛建成不到1個月、頗具未來感的Taycan組裝車間，相隔不到10米。保時捷堅持要在這個老廠區(qū)生產(chǎn)電動車，為此它投入了數(shù)億歐元，完成了6000多次場內(nèi)搬遷，閃轉(zhuǎn)騰挪，把歷史和未來塞到一起。
某種程度上，這隱喻了汽車業(yè)老冠軍們對新技術(shù)浪潮的態(tài)度。它們不會過分熱情地追求未來，也不會固執(zhí)某些價值觀，它們習慣在當下利潤和未來機會之間尋找中間點，目的就是在任何時候都不失去領(lǐng)先地位。對任何行業(yè)的強者來說，商業(yè)都是這樣。
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